В последние годы дорожное строительство развивалась быстрыми темпами. Но, похоже, этот период близится к концу
Для того, чтобы в стране успешно развивалась и росла дорожная сеть, необходимо эффективная работа двух тесно связанных между собой отраслей: самого дорожного строительства и производство автомобильно-дорожной техники. По своим форматам эти сектора экономики сильно отличаются друг от друга, но один без другого не может существовать. Насколько удачно действует в России этот симбиоз? В этом непростом вопросе пытались разобраться на научно-практической конференции «Техника и технологии для строительства качественных и безопасных автомобильных дорог», которая состоялась в рамках деловой программы выставки строительной техники и технологий СТТ EХРО 2025.
Дорожное строительство на перепутье дорог
В силу огромных размеров для России дороги всегда имели особое значение. От их разветвленности и качества зависит развитие экономики, уровень жизни, безопасность страны.
По словам Игоря Артемьева, первого проректора МАДИ, сегодня стоит задача по приведению в нормативное состояние дорожной сети, строительства новых автомагистралей, снижение себестоимости их прокладки и проведения ремонтных работ. Эти цели стояли и раньше, но сейчас есть одно важное отличие – их следует добиваться на базе отечественных инновационных технологий и российской техники.
2025 год для российских дорожников во многом знаменательный. Завершен в 2024 году национальный проект: «Безопасные и качественные автомобильные дороги», он передал эстафету другому национальному проекту: «Инфраструктура для жизни». По замыслу инициаторов этой программы, она будет отличаться в сфере дорожного строительства тем, что станет реализоваться на основе импортозамещения.
По словам генерального директора СРО «СОЮЗДОРСТРОЙ» Леонида Хвоинского, начиная с 90-х годов прошлого века, отечественное дорожное машиностроение оказалось не способной конкурировать с зарубежной техникой, которая стала доминировать на рынке.
Сегодня большинство западных иностранных компаний покинули Россию, их место заняли китайские производители. Но осталось еще много западной техники, которую из-за нехватки запасных деталей и частей обслуживать сложно и дорого.
Таким образом, появилась окно возможностей для российской техники прорваться на российский рынок. Но чтобы ее покупали дорожники, она должна быть доступной по цене и хорошей по качеству. А для этого нужно вкладывать солидные инвестиции в НИОКР. Так же следует налаживать тесное взаимодействие дорожных строителей и производителей машин.
Но пока на пути увеличения доли отечественной продукции стоят серьезные барьеры, сетует Леонид Хвоинский. Это запретительные ставки по кредитам, нехватка у дорожных компаний средств на приобретение нужной им техники. Без государственной программы по увеличению ее выпуска и субсидирования приобретения задачу решить будет сложно. Так же следует готовить специалистов новой формации, которые будут работать в условиях цифровизации дорожного строительства.
Это все крайне важно, так как, по словам Ильи Ключникова, начальника отдела ведения Реестра и планирования НИОКР ОЦК ФАУ «РОСДОРНИИ», в ближайшие несколько лет планируется выполнить большой объем дорожных работ. Только асфальтобетонных смесей положить в основании дорожного полотна до 2030 года 400 млн тонн.
За последние годы введено 150 новых ГОСТов, это позволяет отрасли выйти на новый технологический уровень. Эти и другие новации крайне необходимы, так как в России произошло самая настоящая автомобильная революция. С 70-х годов по 2024 году автопарк страны вырос с 2 млн машин до почти 60 млн, увеличившись приблизительно в 25 раз! Это привело к невиданному возрастанию нагрузки на дорожное покрытие. Но при этом межремонтные сроки возросли в два раза.
Перспективы есть, но туманные
В настоящий момент задача увеличения службы дорожного покрытия стоит особенно остро, отмечает Виктор Ушаков, президент Ассоциации бетонных дорог России. В условиях сокращения госфинансирования, это позволит увеличить межремонтные сроки, что в свою очередь существенно сократит затраты на эксплуатацию автомагистралей.
Реализовать эту цель можно только на основе инновационных подходов к дорожному строительству, улучшение качества грунтов, в том числе путем усовершенствования систем водоотводов и дренажа.
Однако в наших условиях зачастую стремление снизить сроки строительства и ремонта ведут к ухудшению качества дорожного полотна. Исправить ситуацию можно путем применения модифицированной дорожной одежды. Но пока такие способы мало исследованы, а потому применяются недостаточно.
Между тем, внедрение новых подходов крайне необходимы, так как дорожная сеть страны перегружена, испытывает большие нагрузки из-за постоянно увеличивающегося трафика. У нас из примерно 60 млн машин, 12% составляют грузовики разной грузоподъемности. Это приводит к тому, что на некоторых автомагистралей нагрузка на полотно за последнее время возросла в 3-4 раза.
Один из выходов – более широкое применение цементобетонных покрытий, считает Виктор Ушаков. Преимущества цементобетонных дорог хорошо известны. Они более экономичны; такая магистраль обходится бюджету на 30% дешевле, чем асфальтовая.
Они более долговечны; срок их эксплуатации до первого капитального ремонта доходит до 25 лет, у асфальтового – 13 лет. Бетонные покрытия распределяют нагрузку на более широкую площадь, не деформируются под их воздействием, они устойчивей к перепадам температур.
Цементобетонная дорога более безопасна, так как сцепление колес с цементобетонным покрытием прочнее, чем с асфальтобетонным.
И, наконец, такие трассы более экологичны в силу того, что этот материал является негорючим, не выделяет токсичные газы при нагревании.
Использование таких материалов очень важно в связи с тем, что дорожное полотно является самым дорогостоящим компонентом при дорожном строительстве. А экономия на нем приводит в конечном итоге к росту затрат на капремонт.
Сегодня в передовых странах возникла новая концепция, так называемых «вечных дорог». В данном случае вечность означает, что такие трассы эксплуатируются без ремонта не менее 50 лет. В России тоже идет движение в этом направлении; за последние годы вышло ряд ГОСТов, позволяющие прокладывать такие магистрали.
Отрасль идет на спад
Планы по увеличению дорожного строительства в ближайшие годы могут разбиться об асфальтобетон суровых реальностей. Известно, что ассигнование на дорожное строительство из бюджета сократилось на 40%. Одновременно тревожное положение складывается в машиностроительном секторе.
Генеральный директор СРО «Спецавтопром» Денис Кудрявцев отмечает, что выпуск спецтехники в 1 квартале 2025 года по сравнению с аналогичным периодом 2024 года сократился в целом на 20%. А в отдельных сегментах падение составило в 20 раз. Причина одна – нет спроса на технику.
У этой ситуации есть целый ряд факторов. Это высокие процентные ставки по кредитам; при заключении договора по лизингу они достигают астрономических 40-45%. Снизился госзаказ на дорожную технику в 2024 году и одновременно отмечается рост спроса на детали и компоненты для ремонта имеющихся машин.
Затоваривание складов и мест хранения автомобильно-дорожной техники. Они забиты в основном не нашедших покупателей китайской продукцией.
Ужесточение денежно-кредитной политики банков; ими одобряется лишь каждый третий договор о лизинге.
Удорожание утилизационного сбора бьет в первую очередь по китайским поставкам и дает вроде бы шанс для отечественных производителей, у которых эти платы значительно ниже. Но во многом такое преимущество снижается за счет роста налогов.
Перспективы на текущий год плохие, констатирует Денис Кудрявцев. Склады забиты продукцией, спрос на нее не растет. В этих условиях многие заводы, которые еще недавно производили новую автодорожную технику, сейчас перепрофилируются на ее ремонт. Но когда положение улучшится, они уже не сумеют восстановить прежнее производство, считает Денис Кудрявцев. Да и значительная часть предприятий просто не выживет, так как многие из них на грани банкротства.
К сожалению, пока не видно факторов, способных улучшить ситуацию, как в самом дорожном строительстве, так и в индустрии по выпуску техники для него. Есть реальная опасность того, что многие провозглашенные планы придется либо урезать, либо вообще отменять.
Владимир Гурвич
Фото: ИА Строительство