Когда мы попадаем на плохую дорогу, то клянем дорожников за некачественное ее содержание. Но всегда ли и во всем ли они виноваты?
Когда мы попадаем на плохую дорогу, то клянем дорожников за некачественное ее содержание. Но всегда ли и во всем ли они виноваты?
Не только иностранцы, но и сами жители страны судят о своем государстве по состоянию его дорог. Хорошо известно, что в России исторически с этим делом не все гладко. Меняется ли ситуация? На этот вопрос попытались ответить участники сессии: «Ремонт и содержание автомобильных дорог», которая прошла в рамках Национального форума инфраструктурных компаний.
Неутешительные выводы
Не так давно в далекой Австралии было проведено исследование состояния местной транспортной системы. Среди выводов, к которым пришли исследователи, можно выделить два пункта: масштабная отсрочка ремонтных дорожных работ ведет к двум последствиям – либо фактической ликвидации целых дорожных участков, либо к увеличению расходов на ремонтные работы.
А в 2022-22023 году Институт экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики провел собственное исследование состояния дорог в России. Один из авторов этой работы, директор центра экономики транспорта института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова отмечает, что нормативы выделению средств на ремонт дорожной сети не учитывает целый ряд факторов: рост цен на строительные материалы, снижение поступления средств в Федеральный дорожный фонд, причем, как относительных, так и в абсолютных размерах. Это положение характерно и для 2024 года. Более того, недофинансирование закреплено в законодательстве; в ближайшие три года Фонд будет заполняться с дефицитом.
Такое положение возможно в силу того, что нормативы 2017 года, по которым осуществляется финансирование дорожного хозяйства, — устарели. С тех пор многое изменилось: появились новые ГОСТы, возрос спрос на автомобильные перевозки, увеличилась интенсивность движения. Но при этом периодичность проведения капремонта полотна возросла. Существующие же нормативы не позволяют выполнять весь спектр необходимых работ.
Но не только в этом причина; если у заказчика на капремонт не хватает денег, он снижает расходы на эти цели. Так, в 2023 году из заключенных 110 контрактов в 40 случаях использовались понижающие коэффициенты, вплоть до того, что финансирование снижалось наполовину. Но и это не все, при составлении сметы ремонта не учитываются затраты на транспортные развязки, а они составляют значительную часть от общей протяженности магистрали.
Выводы, которые делают авторы исследования, мягко говоря, не внушают оптимизма: федеральные дороги в РФ недофинансируются критически. В 2024–2026 гг. на содержание, ремонт и капремонт не хватает 1026,5 млрд рублей. Всё ещё в силе постановление № 658, разработанное по реалиям 2015 года. Уже давно многое изменилось, кроме заложенных в документы цифр.
Расходы на содержание дорог снижаются, а цены на стройматериалы растут быстрее инфляции.
Это приводит к печальным последствиям. Каждое третье ДТП — из-за плохих дорог, закономерно растет показатель аварийности. Так, в 2024 году количество ДТП стало больше, как на федеральных, так и на платных трасах.
Такая ситуация так же приводит к большим экономическим потерям. Из-за отсутствия своевременного ремонта дорог, стоимость ремонтных работ возрастает, в будущем их она может возраст в 2-3 раза. Одновременно растут и затраты на текущую эксплуатацию магистралей.
Такое положение отражается и на подрядчиков. Даже крупные стабильные компании начинают сворачивать свою деятельность, так как работать по таким контрактам просто невыгодно. С 14 до 23% увеличилось число организаций, у которых критическое финансовое положение или они уже банкроты.
В этой связи авторы доклада предлагают ряд мер. Пересчитать нормативы и обновить постановление № 658, прекратить практику занижения цен на торгах, учитывать интенсивность движения и геометрию трасс при расчетах, использовать доходы от «Платона» на содержание, а не просто на заплаты в бюджете, поднять эксплуатационные платежи по старым концессиям, рассчитывать содержание дорог не по километрам, а по метрам покрытия, применять сметный подход даже при дефиците, как предписано постановлением № 1737.
Копилка проблем
Сегодня в дорожном хозяйстве накопились проблемы, признает Григорий Волков, заместитель директора Департамента строительства Правительства РФ. И главная их них – недофинансирование содержание дорог. Если положение не изменится, то в будущем на эти цели потратим больше в 5-6 раз. Денег не хватает на то, чтобы делать все, как положено. К сожалению, такая ситуация сохранится, Минфин перестал индексировать поступления средств в дорожный фонд. Поэтому меньшее количество денег приходиться распределять на большее число километров. Не удивительно, что строительство автодорог сокращается.
В таких не простых условиях нужны меры, способные улучшить ситуацию, считает чиновник. В первую очередь увеличить прозрачность расходов средств на дорожную инфраструктуру. Далее, нужно решить, от каких работ можно отказаться. Однако это не должно влиять на состояние безопасности магистралей.
Стоит задача сохранения баланса между строителями дорог и их эксплуатантами. Важно, чтобы дорожные организации понимали объем работ на ближайшие годы, это поможет им видеть свою перспективу и сохраниться в качестве живых компаний.
Умерить пыл
Нам не хватает денег на строительство и содержание дорог, но зато мы щедро их расходуем на создание разных нормативных актов, отмечает заместитель генерального директора АО «Дороги и Мосты», исполнительный директор АО «МОСТОТРЕСТ-СЕРВИС» Валерий Дорган. Только за последнее время появилось 166 новых таких документов. Хотя, к примеру, многие СНИПы были отменены, но за счет заново принятых в целом их стало больше. Нужно умерить пыл нормотворчества. Зато больше задумываться о стратегии развития дорожного хозяйства. Если не хватает денег на содержание уже построенных дорог, может нет смысла начинать строительство новых?
60 копеек вместо рубля
У дорожной отрасли плохое взаимодействие с финансовым блоком правительства, считает Президент дорожной Ассоциации «Содружество эксплуатирующих организаций Алексей Амелехин. Наши аргументы там не слышат, вместо этого волюнтаристски снижают финансирование отрасли. В итоге за 60 копеек мы должны делать то, что надо делать за рубль. Власть считает, что за такие деньги можно сделать все, что требуется сделать по нормативам. Но это невозможно.
Между тем стоит задача по сохранению опорной сети. Но если нет возможности соблюдать нормативные сроки ремонта, эта становится проблематично. У нас цикл капитального ремонта 64 года. Если оставить все, как есть, то в какой-то момент дороги перестанут существовать.
К чему все это может привести? Во-первых, ремонтные работы будут становиться все более дорогостоящими, во вторых, резко возрастет число аварий и ДТП. Это ставит руководство эксплуатирующих организаций под пресс постоянной уголовной ответственности.
Сегодня строительство и экспликация – это бизнес, но он инвестиционно не привлекателен, подчеркивает Алексей Амелехин. Но если компании по этой причине станут выходить из него, мы потеряем дороги. Для отрасли – это серьезный вызов, и чтобы его купировать, меры нужно принимать немедленно. Но государство сознательно не желает об этом думать.
Вместо дорог – направления
Мы стоим перед серьезной угрозой, идет деградация дорожного хозяйства. Если не предпринимать срочных мер, то в итоге мы можем получить вместо дорог одни направления, считает Михаил Блинкин, научный руководитель института Экономики транспортной политики НИУ ВШЭ. Легкий решений этого вопроса нет.
Директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Ренат Гайнетдинов уверяет, что ведомство знает о существующих проблемах и готовит меры по их решению. В частности, речь идет о целом ряде шагов: установление отраслевого уровня оплаты труда; пересмотра нормативов сметной прибыли — от прямых затрат, без учета материалов; введение новых агрегированных индексов-дефляторов по видам строительства; возможность компенсировать непредвиденные, но обоснованные затраты.
Эти нововведения в случае их реализации позволят снизить риски срывов контрактов, повысить устойчивость подрядных организаций и в целом стабильность дорожной отрасли, убежден чиновник.
Правда, не совсем понятно две взаимоувязанные вещи – почему до сих пор эти мероприятия не реализуются, ведь проблемы дорожной отрасли возникли не сегодня, и какие сроки их внедрения?
Владимир Гурвич