В мире существует правило: чем больше территория, тем больше и лучше должны быть дороги. Почему-то на нашу страну этот тезис не распространяется.
Ездить по дорогам России не слишком комфортно, и не только потому, что их не хватает и они плохого качества. На самом деле магистралей в стране не так уж и мало, и многие из них вполне качественные и удобные, но жутко удручает бесконечные ремонтные работы, которые резко замедляют движение. Возникает ощущение, что ремонт – это перманентное состояние любой отечественной трассы, а сколько денег и труда тратится на эти цели, страшно представить. А ведь есть возможность существенно сократить такую практику. В мире накоплен соответствующий немалый опыт, да и в России о нем хорошо знают. Вот только используют его явно в недостаточном размере.
Пионеры цементобетонных дорог
О массовом строительстве цементобетонных дорог речь ведется давно. Тем более, мировой опыт показывает эффективность этого направления. Его родоначальником стала Германия, до сих пор в ее частице на территории России – в Калининградской области успешно функционируют такие магистрали, которым уже свыше 80 лет. В довоенный период в целом по стране проложили 3 тысячи км.
От немцев эту идею переняли американцы. Дуайт Эйзенхауэр, 34-й Президент страны США, будучи во время войны Верховным главнокомандующим войсками в Европе, насмотрелся на германские автобаны. Став главой государства, в 1952 году провозгласил программу строительства таких магистралей в Штатах. За 20 лет должны были построить 66 тысяч км, построили 80 тысяч км. Это существенно повысило качество и комфортабельность передвижения по американским дорогам.
СССР, который, как известно, хотел во всем догнать и перегнать Америку, тоже попытался строить такие магистрали. Но дело не заладилось, в первую очередь по причине нехватки цемента, да и качество его не отвечало потребностям дорожного строительства. В итоге таких дорог было построено мало.
В Новой России, несмотря на массовую автомобилизацию, строительство дорог с цементно-бетонным покрытием тоже как-то не слишком хорошо пошло. Их по-прежнему строится мало. Даже не надо приводить цифры, чтобы согласиться с этим тезисом. Тот, кто часто ездит по нашим междугородним магистралям, воочию видит большое количество ремонтных работ, и почти всегда кладется асфальтобетонное полотно.
Между тем, в 2022 году Правительство РФ приняло пятилетнюю программу развития дорожной сети на 2023–2027 годы. В ней заложены планы по строительству скоростных дорог на основе внедрения новейших технологий и современных материалов. Кроме того, стоит задача увеличения межремонтных сроков автомобильных дорог всех категорий, но без увеличения норматива финансовых затрат и при условии сохранения уровня безопасности дорожного движения.
По мнению Анатолия Артамонова, председателя комитета Совета Федерации Федерального собрания РФ по бюджету и финансовым рынкам, это важный документ. Но при его реализации нужно постараться не повторять старых ошибок. Сегодня есть все возможности для прокладки магистралей нового уровня. В стране достаточно выпускают цемента нужного качества и нужных марок, налажен выпуск вяжущих материалов. Если же мы не обновим дорожную сеть, то экономика страны будет нести большие потери. У нас сегодня на многих дорогах по причине их слабого покрытия действует лимит по грузоподъемности в 10 тонн. В итоге трейлеры грузоподъемностью в 40 тонн вынуждены перевозить грузов на порядок меньше. Ущерб от этого более чем солидный.
Чтобы раскрутить строительство цементобетонных дорог, нужны прорывные проекты и строительные компании – пионеры этого дела, которые потянут за собой остальных.
Pro e contro
Однако в реальности все не так просто и однозначно. В среде дорожных строителей есть как адепты, так и противники массового строительства дорог с цементно-бетонным покрытием. В чем же основные преимущества таких путей?
Это более низкие эксплуатационные затраты, более долгий срок службы от 30 и даже до 50 лет, высокая несущая способность с большим запасом прочности, повышенный коэффициент сцепления. Отдельная тема – это стоимость строительства, мы о нем поговорим чуть позже.
Но есть у таких дорог и свои недостатки. В нашем климате, где холодный, ненастный период занимает зачастую по полгода, многие машины используют шипы. Это приводит к более быстрому образованию колеи, чем на асфальтобетонном полотне. Само строительство требует высокой квалификации дорожных строителей; если допускается ошибка, ее исправление требует больших трудовых и финансовых затрат. У нас не хватает компаний, способных качественно прокладывать такие магистрали.
На фото: реконструкция цементобетонного покрытия асфальтобетонным покрытием трассы Тамбов-Волгоград.
Теперь о сравнительной стоимости строительства дорог с цементобетонным и асфальтобетонным полотном. Существует устойчивое мнение, что последнее покрытие обходится дешевле. Однако факты говорят о том, что положение не столь однозначно. Например, Минстрой недавно обнародовал такие факты: один километр прокладки цементобетонной дороги стоит на 10–15% меньше, чем в асфальтобетонном исполнении. К тому же сокращаются расходы на эксплуатацию, прежде всего за счет удлинения межремонтного периода.
Как считает Леонид Хвоинский, Генеральный директор «СОЮЗДОРСТРОЙ», что на самом деле дороже, остается не ясно, никто не доказал, что цементобетонное покрытие стоит больше. Пока мы не будем строить цементобетонные дороги в большом количестве, проблема с затратами останется до конца неясной. Ежегодно страна выделяет на дорожное хозяйство до 2 трлн рублей. Еще в 2014 году предполагалось прокладывать до 2 тысячи км трасс с таким покрытием, реально – 40–50 км. И это, судя по всему, связано не только со строительными проблемами.
Государство за, чиновники против
Cуществует устойчивое предубеждение в чиновничьей среди против строительства цементобетонных дорог. Заместитель Секретаря Общественной Палаты Владислав Гриб рассказывает, что в ОП было проведено мероприятие с участием ведущих структур, связанным с этой темой. Было принято обращение к Правительству РФ о необходимости наращивать количество таких магистралей. Через некоторое время был получен ответ от Департамента госполитики в области дорожного строительства Минтранспорта России. В нем без приведения весомых аргументов было заявлено, что сооружение таких трасс в России нецелесообразно с силу их недостатков.
Как говорит Владислав Гриб, такое отношение связано с тем, что многим гораздо удобней строить по-старому, а прокладка полотна из цементобетонного покрытия требует определенной перестройки дорожной отрасли, использования новых технологий. Для чиновников удобней, что государство несет финансовые потери, чем что-то менять в своей работе.
Между тем, считает Владислав Гриб, без государственной политики в этом вопросе ситуацию не изменить. Высшее руководство России одобряет наращивание строительства дорог с таким покрытием, а вот внизу все по-старому. Но если мы не увеличим резко размер такой дорожной сети, это станет препятствием для всего экономического развития страны. Отсюда задача – сломать сопротивление чиновников. Они не думают о перспективе, выбирают варианты полегче, и подешевле. Дороги строятся долго, у нас же в лучшем случае трехлетнее бюджетное планирование, которое настраивает на реализацию более дешевых проектов.
Строить можем, но не строим
И все же главный вопрос в другом: способна ли сегодня Россия строить такие дороги в значительно больших объемах? Президент Ассоциации бетонных дорог Виктор Ушаков считает, что правительство нацелено на решение этой задачи. По итогам его совещания от 20 июня 2022 года было дано поручение Минтрансу о внедрении новых технологий и материалов в дорожное строительство; представить предложение по увеличению нормативных сроков службы дорожного полотна в два раза без увеличения финансовых затрат; увеличить скорость на магистралях до 110–120 км в час. Без развития сети цементобетонных дорог эти вопросы не решить.
Нам нужно решать целый ряд проблем в нашем дорожном хозяйстве, считает Виктор Ушаков. Из-за некачественных проектов и недобросовестных строительных работ у нас уже через 3–4 года многие дороги требуют капитального ремонта. Если мы будем больше применять передовые методы проектирования и прокладки, такой ситуации не будет.
Да, есть объективные трудности, сдерживающие увеличение строительства цементобетонных дорог. В России недостаточно хороших грунтов для прокладки дорог, их приходится укреплять вяжущими материалами. На срок службы также влияет устройство водоотводов и дренажных систем, с чем у нас не всегда благополучно.
Если все это не делается или делается не так, как надо, то это напрямую влияет на сроки службы дорожного полотна, подчеркивает Президент Ассоциации бетонных дорог. Оно же должно служить не меньше 30 лет, а то и больше. Такой срок эксплуатации ведет к снижению затрат, поэтому если будем больше делать цементобетонных покрытий, это даст большой экономический эффект.
По словам Виктора Ушакова, в России есть техника для прокладки таких магистралей, у нас в наличии более 40 цементобетонных укладочных комплексов. Есть ряд компаний с опытом строительства таких дорог. При этом следует иметь в виду, что оно требует гораздо более высокой квалификации от проектировщиков и строителей, чем при прокладке дорог с асфальтобетонными покрытиями. Но нужна политическая воля, чтобы активизировать весь процесс.
А у соседей иначе
Что же касается именно этого компонента – политической воли, то есть смысл посмотреть на нашего соседа. Анатолий Фиков, Генеральный директор «ДСТ№5» Республики Беларусь говорит, что в Республике прокладка цементобетонных дорог имеет приоритет. Нужно доказать заказчику, почему надо строить магистраль именно с таким покрытием.
Такая практика стала возможной благодаря политической воле руководителей государства. Была разработана соответствующая программа, которая успешно реализуется. Тем более, в стране для строительства подобных трасс есть практически все необходимое: гранитный щебень, цемент нужных марок, добавки, опытные проектанты и строители.
С 2014 года уложено в белорусские дороги 1,4 млн куб. метров бетона. Построена вторая кольцевая трасса вокруг Минска, причем, при сооружении применялись как европейские, так и американские технологии. Подрядчик дал десятилетнюю гарантию на свою работу, прошло уже семь лет – никаких проблем с покрытием нет, констатирует Анатолий Фиков. И это далеко не единственный проект.
Почему в Белоруссии удается реализовывать такие проекты? По словам Анатолия Фикова, это происходит в немалой степени благодаря тесной кооперации между заказчиком–проектантом и подрядчиком. Такое сотрудничество жизненно необходимо, так как каждая дорога уникальна, нужно делать отдельную привязку к местности. При этом каждое строительство имеет сильное научное сопровождение.
Успехи республики в этом плане не только существенны, они уже получают международное признание. Местные строители выходят на российский дорожный рынок, уже заключены контракты на прокладку цементобетонных дорог в некоторых регионах России.
Анатолий Фиков убежден, что опыт приходит во время работы. Когда в Белоруссии разворачивали программу строительства цементобетонных дорог, то не было ни соответствующих навыков, ни в достаточном количестве квалифицированных кадров. Но начали работать – и все постепенно появилось. И теперь делегации из России изучают опыт соседней страны.
Владимир Гурвич
Фото: ИА Строительство