Тезис о том, что в России нужно строить и строить дороги, никто не оспаривает. Споры вызывает другой аспект этого вопроса: из каких материалов их следует прокладывать? Строить дороги на основе асфальта-бетона или цементно-бетона? Дискуссия длится уже много лет, и пока ее конец не просматривается, каждая сторона имеет свои аргументы. По инициативе НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» Финансовым университетом при Правительстве Российской Федерации подготовлено научное исследование: «Оценка мультипликативного эффекта от строительства и эксплуатации цементобетонных автодорог по сравнению с асфальтобетонными дорогами».
Стратегический выбор
Как информирует исполнительный директор НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» Дарья Мартынкина, эта работа появилась не случайно, она выполнена по поручению Правительства РФ. На ее основе должна быть сформирована соответствующая программа строительства бетонных дорог в России.
По мнению Леонида Соловьева, члена Комитета по дорожному строительству НО «СОЮЗЦЕМЕНТ», руководителя проекта строительства транспортной инфраструктуры АО «ЦЕМРОС», выполненное исследование имеет принципиальное значение, так как стране предстоит сделать стратегический выбор – какие дороги строить?
Для такой огромной страны, как Россия, от этого решения в немалой степени зависит ее развитие в целом. У нас огромное дорожное хозяйство, по размеру дорожной сети мы занимаем пятое место в мире. Общая ее протяженность составляет 1,58 млн км, из них 66,2 тыс км. – это трассы федерального значения, 502,4 тыс км – регионального и 1012,2 тыс км. – местного. Более 70% всех грузов перевозятся автомобильным транспортом.
Однако современная дорожная сеть не полностью соответствует потребностям грузоперевозчиков. Согласно данным Росавтодора, только 34% федеральных и 4% региональных дорог способны выдержать осевую нагрузку в 11,5 тонн, что является стандартом для большегрузов. Итогом такой ситуации становятся введение ограничений на движение таких машин, что приводит к убыткам их владельцев.
Как считает Леонид Соловьев, мировой опыт дает ответ на вопрос: как решать эту проблему? В США 24% всех дорог выложены цементнобетоном; такие магистрали строят там с 1954 года. Китай до 80-годов прошлого века не имел скоростных шоссе, сегодня по этому показателю он на первом месте в мире, прокладывает трассы на основе цементобетонных покрытий.
Практика показывает, что строить такие дороги можно и в районах с холодным климатом. Их сооружают в Скандинавии, в Канаде, на Аляске. Стоит ли говорить, насколько этот опыт ценен для России, у которой значительная часть территории расположена в северных широтах.
Мультипликационный эффект
Что получит страна, если начнет строить асфальтобетонные дороги в значительно больших количествах, чем в настоящее время? Павел Строев, директор Института региональной экономики и межбюджетных отношений приводит такие аргументы. Строительство и эксплуатация автомобильных дорог с цементобетонным покрытием, если их сравнивать с асфальтобетонными, позволит снизить затраты консолидированного бюджета РФ примерно на 29%, обеспечить экономию в 573 мдрд рублей. Это связано с сокращением расходов по обеспечению жизненного цикла 1 км цементобетонной дороги, удлиненными межремонтными интервалами, увеличение сроков службы конструкций.
Есть и другие преимущества. На таких дорогах можно обходиться без весового контроля и введения ограничений по нагрузке на ось транспортных средств, такие трассы являются все сезонными, их не надо перекрыть в зависимости от погодных условий.
По словам Павла Строева, в исследовании оценивались мультипликативные эффекты на другие сферы экономики.
В транспортном комплексе издержки могут сократиться от 18% до 28%, а общий прирост грузооборота составит 28%.
Причем, многие эффекты от появления цементобетонных дорог проявляются в наибольшей степени при условии бесшовности автомобильного движения.
Меньше денег, больше эффективности
Правительство РФ резко сокращает выделение средств на строительство и ремонт автодорог. Если не повысить эффективность их прокладки и обслуживания, в ближайшие годы объем ввода новых магистралей может сильно сократиться. В этой связи Леонид Соловьев отмечает, что по нормативно-технической документации цементобетонное покрытие имеет срок службы до капитального ремонта не менее 30 лет, в то время как у асфальтобетонного – 24 года.
Но этим эффект не исчерпывается. По данным, которые приводит Павел Строев, почти 54% экономии приходится на снижение стоимости ремонта цементобетонных дорог по сравнению с цементоасфальтными, почти 8% — на уменьшение стоимости строительства и реконструкции и еще 13% – на сокращение затрат на капитальный ремонт.
Если оценить возможность использования высвободившихся средств, то на эти деньги можно дополнительно построить порядка 200 км. федеральных или 650 километров региональных дорог, резюмирует Павел Строев.
Еще один эффект, который можно получить, связан со значительным снижением общих по стране логистических издержек. Это примерно 1,5 рубля на тонну/км в себестоимости перевозок.
Особый вопрос
То, что исследование инициировал НО «СОЮЗЦЕМЕНТ», отнюдь не случайно, в цементной отрасли отмечается существенный спад производства. По словам Дарьи Мартынкиной, для цементных заводов рост объемов строительства автомобильных дорог может обеспечить дополнительный спрос на их продукцию в размере 2,25 млн тонн или порядка 1% ежегодного объема производства.
Если же вести речь про смежные сектора, в частности, про выпуск битума, то эффект в сопоставимых объемах строительства автодорог может равняться его увеличения на 500 тыс. тонн или около 7% ежегодного роста объема производства нефтяного дорожного битума.
Все готово, пора приниматься за работу
Возникает закономерный вопрос: даже при наличии государственной программы строительства цементобетонных дорог, если ли соответствующая в стране производственная база? Сошлемся на мнение Игоря Дубровского, секретаря Комитета по дорожному строительству НО «СОЮЗЦЕМЕНТ», руководителя Комиссии по взаимодействию с общественными палатами субъектов РФ Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве.
Он считает, что в РФ сформированы предпосылки для реализации такой программы. У дорожной отрасли есть соответствующий потенциал: целый ряд подрядчиков оснащены полным ассортиментом специализированного оборудования, накоплен опыт строительства таких дорог. При необходимости производственные мощности могут быть существенно расширены, в том числе, благодаря сотрудничеству с китайскими партнерами путем локализации в России создания бетоноукладочных комплексов.
Есть так же возможность сильно нарастить выпуск цемента. На протяжении последних 11 лет средняя загрузка мощностей не превышает 62%, это говорит о том, что в стране существует в наличии сырьевая база, способная обеспечить значительный рост объема строительства таких дорог.
В России уже реализовано ряд проектов по строительству дорог с цементобетонным покрытием, говорит Дарья Мартынкина. Сейчас настало время для перехода к следующему этапу – широкомасштабной реализации государственной программе по созданию в стране разветвленной сети таких магистралей.
Марк Горский
Фото А. Гусева